Ranurado: Los rotores ranurados ofrecen una mejor mordida (al inicio del frenado) y un nivel de fricción ligeramente más alto que los rotores lisos. Las ranuras evitan la reducción de la fricción debido a la desgasificación de la pastilla o al polvo de los frenos atrapado entre las pastillas y los rotores. El coeficiente de fricción de la almohadilla se mantiene durante la vida útil de las almohadillas, ya que las ranuras rasuran la formación de esmalte y exponen la superficie de la almohadilla nueva cada vez que se aplican los frenos. Los rotores ranurados son, con mucho, la opción número uno para los vehículos usados en competiciones o eventos de pista abierta. Las desventajas incluyen una vida útil de la almohadilla ligeramente reducida, algunos ruidos de baja frecuencia y aleteo de los pedales al frenar con fuerza desde altas velocidades.

Perforados: Los rotores perforados ofrecen un poco más de mordida y fricción que los rotores ranurados. Al igual que con los rotores ranurados, el coeficiente de fricción de la almohadilla permanece constante a lo largo de su vida útil. La frenada en húmedo es mejor que sobre rotores planos y ranurados, por lo que esta puede ser la mejor opción para áreas con fuertes lluvias. El peso se reduce en aproximadamente 0.2 libras por rotor, dependiendo del tamaño y el patrón de perforación. Las desventajas incluyen un posible desgaste irregular del rotor, típicamente formación de surcos concéntricos, aunque esto es principalmente una preocupación estética. Una desventaja importante es la formación acelerada y la dispersión de grietas en condiciones de carrera. Por esta razón, los rotores perforados deben evitarse para los coches de carreras, a menos que lo exijan las reglas. Una desinformación común es que tienen un rendimiento inferior al de los rotores lisos, debido a la superficie reducida y solo por apariencia. Esto es falso.

Rotores Perforados

Los kits D2 Racing usan rotores perforados. Los rotores perforados ofrecen múltiples ventajas sobre la llanura.

• Rotores perforados son más ligeros que simples y la ganancia es significativa, ya que es unsprung en lugar de sprung.
• El enfriamiento del rotor del freno mejoró a todas las velocidades. Cuanto más rápida sea la velocidad, mayor será el diferencial de temperatura entre llano y perforado.
• Aumento de la potencia de frenado en todas las velocidades para la misma presión del pedal.
• Rendimiento de frenado más estable con una sensación de pedal más consistente y un menor desplazamiento del pedal a todas las temperaturas. Hasta un 37% mayor de frenado a altas temperaturas para la misma presión de pedal comparado con rotores planos.
• Los rotores perforados evitan que las almohadillas de vidrios no se parezcan a rotores planos.
• 27% mejor rendimiento de frenado en húmedo a presiones de pedales más bajas ya que los agujeros permiten una mayor dispersión de agua permitiendo un contacto adecuado entre la almohadilla y el rotor.
• Baja la presión del pedal en comparación con la media plana menos la flexión del calibrador, reduciendo así el desgaste del cono radial.
• La reducción masiva en los puntos calientes y los depósitos del cojín comparados con el llano macizo reduce problemas del judder.

Ensamblaje de rotores y campanas

Para mantener el peso no suspendido al mínimo, reducir los costos de mantenimiento y maximizar la flexibilidad, los kits D2 Racing utilizan un sistema de campana y rotor separado. A diferencia de otros fabricantes de kits de freno grandes premium, el conjunto de campana y rotor se suministra construido y listo para encajar usando tornillos Torx M8 Torx de alta resistencia y tuercas metálicas de bloqueo. La campana está centrada en el rotor y luego equilibrada para asegurar un rendimiento óptimo. La propia campana se fabrica de aluminio ligero.